来源|未来汽车Daily 文|张一
原标题|独家揭密：拜腾大溃败，8亿美元“蒸发”简史
“没救了”，“可惜了”，“恨铁不成钢”。
6月29日晚上10点20分，两个500人规模的拜腾汽车员工微信群“炸了”，数百条中英文留言迅速刷屏，失落、不满、愤怒的情绪不断蔓延。很多人彻夜未眠，觉得“不能就这么算了”，但他们反抗无门。
这个消息并不让人意外。短短两周内，在无序状态下运转一年的拜腾汽车经历了无数个外界眼中的“至暗时刻”。欠债86亿，北京、上海办公室退租，北美和德国办公室申请破产，南京总部停产停工，全球员工总数将迅速从约1500人锐减至百余人规模。
昔日含着金汤匙出生、被寄予厚望的新势力优等生拜腾，光环尽散，梦碎造车。
各地员工通过尽可能多的渠道打探消息，敏锐捕捉管理层和股东方每一丝细微的决策动向。多位副总裁级别的管理层建了小范围微信群，向员工同步消息。在某种意义上，他们才是拜腾眼下真正意义上的“公关团队”。
中国新造车浪潮落幕，真实上演的生死淘汰赛比想象中更加残酷。第一款量产车型还没来得及驶下PPT的拜腾未战先败，黯然离场。
1．
/ 钱烧完了，车却没造出来 /
时间倒回5年前，新造车运动风起云涌之际，没人能预料到，最先倒下的会是拜腾。彼时的拜腾，是可以比肩蔚来的明星企业，起点高，背景雄厚，团队配置堪称豪华。
CEO毕福康是宝马“i8之父”，总裁戴雷曾担任英菲尼迪中国总经理，设计副总裁叶禀焕曾在宝马担任设计副总裁。
在明星高管的吸引下，拜腾聚拢了一大批来自苹果、谷歌、宝马、福特、马自达、特斯拉、英菲尼迪等大公司的“牛人”。有人因为拜腾重新选择了定居城市，有人拒绝了蔚来的Offer。
当时，团队独树一帜的拜腾着实不为钱犯愁，想给它掏钱的投资人排队候场。
2018年，拜腾B轮融资5亿美元，是动力电池龙头企业唯一投资的新造车公司。有知情人士告诉未来汽车日报（ID：auto-time），某大型国资企业想在B轮追加数亿元，而且明确表达了跟投B+轮的意愿。戴雷也曾表示，B轮融资时，还是一幅拜腾主动拒绝投资人的景象。官方公开数据显示，拜腾C轮前累计融资8亿美元。
为了匹配高端品牌的调性，拜腾在供应商遴选上坚持强调“最贵、最好”的原则。
整车产线设备对标特斯拉，某些零部件的研发投入远超豪华车标准。接近该项目的人士称，拜腾曾以近亿元的开发价将整车控制器（VCU）外包给了德国顶级供应商博世，而市面上VCU开发价约几百万元。拜腾和德勤合作的咨询项目也是八位数。
2018年左右，拜腾与澳大利亚一家世界知名DMS（驾驶员监控系统）开发公司Seeing Machines宣布一项金额近5000万美元的项目合作。知情人士表示，拜腾当时强调，“所有东西都要用最顶级的”。
为了对标国际豪华汽车品牌，拜腾重视每一个塑造品牌形象的细节。
2018年，拜腾300余人规模的北美办公室仅零食采购费就用掉了700多万美元，相当于平均每人一年吃掉了近2万美元的零食。拜腾在上海长宁来福士广场1号楼26层租了一整层楼办公，员工午饭后遛弯儿，谈论的都是何时把这个豪华电动车品牌推上市，拿到期权。
用员工的话说，昔日的拜腾一看就是“土豪”，“花钱如瀑布”。
直到今年年初，在公司现金流已经非常紧张的情况下，拜腾仍然决定花钱给工厂单独做3D建模的宣传片，理由是“给投资人看”。2020年1月参加北美CES展时，拜腾花了约30万美元把车空运到美国，再海运回来，花费远超市场行情价11万元。
多位拜腾内部人士对未来汽车日报（ID：auto-time）表示，主流车企有完善且强有力的管理制度，由成本控制与合规部门对项目资金进行把控，而在拜腾，项目预算及预算追加等支出只需要部门VP点头，报批后直接从财务拿钱，缺少管控。
结果就是，钱烧完了，车却没造出来。
2018年底拜腾完成5亿美元的B轮融资后，投资圈对造车新势力的态度急转直下，拜腾也遭遇了融资瓶颈。
为了找钱，拜腾挖来渣打银行投行部中国区CEO成长青，担任负责资本市场和投资者关系的联席总裁。“成长青把蔚来的投资人找了一遍，但已经晚了，大家不敢再投‘第二个蔚来’。”一位蔚来投资人此前对36氪表示，“拜腾的国际化架构跟蔚来很像，这个模式太烧钱。”
加上2019年4月毕福康突然辞任拜腾汽车CEO，“融资基本泡汤”。拜腾核心员工告诉未来汽车日报，“公司C轮融资对外公布的是5亿美元，但其实签约的不到2亿美元，实际到账不足5000万美元。”
2019年下半年开始，戴雷和拜腾首席事务官丁清芬等管理层开始“疯狂找钱”，但机会凤毛麟角。更何况，营销出身的戴雷在资本圈资源有限，拜腾反复强调的“外国人在中国创业”的故事，在中国资本圈也很难引起共鸣和得到认可。
2019年夏天，拜腾的FA（财务顾问）牵线了一位中东潜在投资人，管理层带着M-Byte概念车浩浩荡荡地前往迪拜，往返开销高达数百万元。知情人士称，拜腾当时和潜在投资人签署了合作备忘录，但次日就遭遇毁约，对方从此杳无音信。
未来汽车日报（ID：auto-time）获悉，拜腾公开的C轮投资人中，仅日本丸红株式会社和韩国零部件制造商MS Autotech旗下子公司Myoung Shin Co．两家注资。前者宣称和拜腾合作推进储能项目，但投资金额仅数百万美元；后者在陆续投入约定投资额的十分之一后，便以投资人跑路为由暂停后续注资。
拜腾核心员工表示，截至今年5月底，账户被冻结的拜腾总公司加上旗下子公司，账面资金总额只有100多万元。
这对拜腾而言，无疑是杯水车薪。
接近拜腾高层的人士告诉未来汽车日报（ID：auto-time），拜腾现在负资产约12亿美元（约合86亿元人民币），去年年底获得的一笔6亿元过桥贷款中的3亿元已在今年5月逾期，还有对一汽集团的债务及拖欠供应商的款项。
从去年12月开始，拜腾连一笔2000元的供应商货款都要拖欠几个月，公司很多项目也因缺钱陆续搁浅。拜腾内部人士称，“公司现在收到的投诉单有上百个，采购同事每周都要跑好几场诉讼案。”
6月1日，戴雷在员工大会上承认，拖欠中国区员工（约1400人）工资总额达9000万元。知情人士透露，今年3月员工总数不到500人的北美办公室，员工单月工资成本是中国区的3倍。
缺钱二字，成了扼住拜腾命运咽喉的魔咒。
2．
/ “CD大战”激化，患了大公司病 /
创始团队光鲜亮丽的履历，在赋予拜腾汽车光环的同时，也不可避免地给这家初创公司带来了“大公司病”。500强企业高级经理人的职业经历，则让他们很难真正放下姿态，践行“创业精神”。
2020年1月，拜腾中国区工资断缴的2个月前，戴雷仍乘坐头等舱参加美国CES展。毕福康在任期间在外就餐时，也一定会点一瓶店里最好的红酒。
戴雷大部分时间在香港，通常每两周来南京总部出差1-2次，一般是接受媒体采访，此外就是在工作日晚上10点左右与管理层进行线上沟通。据拜腾员工回忆，2019年博鳌亚洲论坛原计划让戴雷以公司CEO身份出席并发言，到最后一刻，他以各种理由拒绝出席，“类似的事情不胜枚举”。
据拜腾内部人士评价，拜腾汽车是资方（和谐富腾）攒局的造车项目，公司两任掌门人毕福康和戴雷都是半职业经理人，缺乏创业的使命感和紧迫感。公司外籍高管并没有真正到一线了解具体情况，严格执行5天工作制，工作节奏松散，周末很少加班，有些外籍高管疫情期间甚至“联系不到人”。
“没有人真正对公司负责。”多位早期加入拜腾的员工对未来汽车日报（ID：auto-time）感慨，“公司走到今天这一步，以戴雷为首的外籍管理层存在很大的问题。”
更严重的问题在于，拜腾汽车内部的“CD大战”（Carsten Breitfeld 毕福康和 Daniel Kirchert 戴雷）愈演愈烈。
毕福康的资源在海外，他的野心在于扩大自己的海外势力。上任后，毕福康快速在美国扩张人马，掌控着拜腾汽车产品技术、研发、供应链、生产制造、资质等核心业务。拜腾厚重的海外团队配置，一度让外界以为这是一家美国公司。
与极具野心的毕福康不同，戴雷性格犹豫柔和，权力被不断挤压，当时只负责拜腾中国区市场、招聘和财务工作。据拜腾员工回忆，2018年6月CES Asia筹备期，CD双方就K-Byte概念车全球首发亮相时的发言稿时长占比和先后顺序争执不下，互不退让。
接近拜腾高层的核心人士透露，拜腾汽车董事会共9张投票权，公司任何重大决策均须董事会不低于2/3票数通过才能推行。2018年，拜腾早期投资方和谐汽车董事长冯长革手里有3张投票权，毕福康手里有1张投票权，双方通过投反对票的方式，联手左右公司发展。知情人士告诉未来汽车日报（ID：auto-time），毕福康与冯长革关系密切，经常去对方洛杉矶的豪宅做客。
2018年年中拜腾B轮融资中的资方冲突，让CD两人的关系裂痕迅速扩大。
接近拜腾核心管理层的人士透露，当时，一汽集团领投拜腾B轮的条件之一是获得一张投票权，但这张投票权需要和谐汽车出让，后者对此坚决反对，导致B轮迟迟不能完成，“和谐汽车保住投票权是为了保证其在公司的权益，包括掌控销售和售后话语权”。
在“CD大战”的过程中，拜腾汽车公司高层派系林立、缺乏凝聚力，组织体系不能正常运转，跨团队协作也难以实现。
2018年，这家不到2000人的公司，多个部门同时存在两个VP，有的部门除VP还单独设立了SVP（高级副总裁）。一位前拜腾北美员工曾对36氪表示，“拜腾最多时有29位VP，而蔚来汽车近万人的规模，也只设立了17位VP。”
持续多时的“CD大战”，以毕福康的落败告终。
1月25日，拜腾在内部邮件中宣布公司治理架构调整，由戴雷担任CEO，与毕福康关系密切的多位管理层在后续几个月中陆续离职。毕福康离开已经是必然。
让多名员工感到遗憾的是，2019年4月毕福康离开后，拜腾并没有抓住管理层洗牌的机会重塑管理制度，及时止损，反而大公司病的痼疾暴露得更加彻底。
知情人士透露，由于戴雷更信任外国人，外国人在拜腾管理岗中的占比较高，中方团队话语权很弱。拜腾真正意义上的核心管理层有7人，其中5人是外国人，另外两位分别是丁清芬和中国区销售副总裁黄睿。
在拜腾内部，各部门之间和上下级之间缺乏良性的沟通渠道和有效的沟通机制。例如，按照正常流程，拜腾电子电器团队和动力系统团队应该共同商讨，达成共识后推进项目，但事实上双方很少交流。
公司的很多重要信息，员工也很难通过官方渠道获得。不止一位拜腾员工表示，“大家开始其实并不相信小道消息，但是到后面发现小道消息都是真的，而且是非常重要的，比如公司真实的财务状况。”
多位拜腾内部人士对未来汽车日报（ID：auto-time）表示，拜腾的核心问题是规则没有制定好，缺乏完善的管理制度，公司内耗巨大。丁清芬、黄睿、中国区研发副总裁段连祥、南京工厂总经理应展望等四位中国籍管理层，曾以各种方式尝试扭转局面，但最终未能力挽狂澜。
管理制度的漏洞，为拜腾今日的结局埋下了伏笔。
3．
/ 关键人才流失，研发“面目全非” /
直到拜腾汽车中国区停摆，花大价钱投入研发、曾备受期待的首款量产车M-Byte，仍然被调侃为“PPT”造车。
管理制度不完善导致的研发进度失控，有不可推卸的责任。
总部设在中国，早期市场和核心市场也在中国的拜腾，将产品、技术和研发重押海外。拜腾北美研发团队负责车联网、自动驾驶、整车三电等重要研发业务，还配备了市场和商务团队，总人数近400人。而拜腾南京研发团队约400人，双方比例接近1：1。另一家新造车公司研发人员告诉未来汽车日报，通常情况下，中国车企中外研发团队比例约为8：1。
在研发方面，北美办公室掌握绝对的话语权，中国区团队只能在北美研发的基础上，做一些本地化改进和测试验证。中国区员工发现研发问题后，没有权力直接进行技术调整，需要先得到北美批准，而对方往往要求先明确责任归属。
跨文化、跨地域、跨语言、跨时差导致大量耗费时间的无效沟通，从而使拜腾研发效率低下，原定于2019年10月SOP的首款量产车一再延期。
去年12月，量产车技术难题迟迟无法攻克时，中国区研发团队曾强烈要求将北美研发业务转移到中国，并提出明确中国区研发人员角色定位——究竟是决策者还是协调者。但他们与管理层多次尝试沟通无果。
今年5月，戴雷向中国区员工承诺将把研发重心与主导权迁至中国，但此后并未履约。他们在会议上仍坚称开发工作以北美为主导，遭到与会中国研发团队员工的强烈反对，会议最终以中国员工集体愤怒离席收场。
知情人士告诉未来汽车日报（ID：auto-time），M-Byte量产延后的主要原因是北美研发团队没有按时按量交付成果，主要是中央网关。
中央网关是智能汽车最重要的部分之一，但目前拜腾汽车的芯片选型和操作系统设计无法满足车规级应用要求，这会导致车辆在使用一段时间后出现系统宕机情况，并影响后续软件的OTA。
此前负责中央网关工作的是拜腾前数字技术研发副总裁Abe Chen，他曾先后在特斯拉和蔚来汽车担任产品与信息安全负责人，帮助特斯拉从零开始建立了一整套产品和信息安全网络。毕福康离开拜腾的同一个月，与毕福康关系亲近的Abe Chen离职并追随他加入ICONIQ（艾康尼克）。知情人士称，“Abe Chen走之后，中央网关研发基本就停滞不前了。”
另一方面，拜腾前期采购花了不少“冤枉钱”，且很多项目无疾而终。知情人士表示，拜腾与澳大利亚Seeing Machines合作的DMS项目，在A样品阶段便终止合作，与博世合作的VCU、L3级自动驾驶项目也无疾而终。
知情人士表示，拜腾首款量产车在北美公布的预售价是4.5万美元（约合人民币31.78万元），正常分析整车成本应该控制在2.8万美元。但由于定价团队大幅低估了零部件成本（实际成本至少是预估的2倍），供应商定点后发现，算上采购费，整车成本已经超出预售价。
此外，团队不够专业也是拜腾首款量产车不断延期的原因之一。
“真正认真做产品的公司，都会去零部件公司挖人。”一位在全球头部零部件公司工作十余年的员工表示，蔚来、小鹏、威马等新造车企业早期都会和产业链上游公司打交道，但拜腾和他们的接触很少。
在整车厂内部，车的量产是一个大的时间轴，除去生产、研发体系要随之调整外，销售、售后服务体系搭建等所有工作也都须按照这个时间轴规划。SOP时间不断后延，意味着内部所有工作都不得不做相应调整甚至搁置。
目前，拜腾首款量产车处于VP（verification prototype，样车验证）阶段，如果把产品规划设计到新车量产视为从0到1，现在大约完成了70%。拜腾员工表示，正常情况下，距SOP还需要至少10个月的时间。
当然，前提是公司能够正常运转，有人接盘，有钱进来。
4．
/ 吉利宝能展开尽调，谁会接盘拜腾？ /
烧完最后一笔钱，欠了一屁股债，留下一个无车可卖的烂摊子，谁来接盘，成为摆在拜腾面前的一道没有选择权的选择题。
未来汽车日报（ID：auto-time）从接近拜腾高层的人士处获悉，拜腾汽车6月29日董事会讨论的议题有两个：一个是确定公司的人员精简方案和停薪留职实施方案；另一个是讨论公司内部重组方案，包括重组的整体思路，以及成立一家新公司的具体实施方案。
“这是一个三方（拜腾三大主要股东）博弈，这三方与拜腾管理层之间也在博弈，这种情况不是短时间会有结果的。”知情人士表示。
目前，拜腾的前四大股东分别为和谐汽车、南京开发区、一汽集团、拜腾管理层及员工持股，排名不分先后。
其中，一汽集团持股比例不到20%。未来汽车日报获悉，按照B轮投资约定，一汽与拜腾原本计划基于拜腾M-Byte技术，共同研发红旗代号“EQ320”的纯电动车型。此外，拜腾南京工厂15万辆的年产能中，原定将有5万辆用于生产红旗EQ320纯电动车 。该项目今年3月底中止，并进行清算。
此外，一汽集团在与拜腾签署的B轮投资协议中承诺，将在C轮投资中以现金形式出资至少5000万美元。知情人士称，一汽集团在投资条件中基于拜腾的现状和融资困境做了多项调整，以降低拜腾实现目标的难度。
去年，一汽集团在领投C轮融资时邀请对拜腾做尽调，发现了成本管理失控等问题，并提出让拜腾做成本控制，并在2019年6月底成立了相应部门（OEC ， Operation Excellence Centre）做内部审计。同一时间，拜腾开始一轮涉及近百人规模（10%比例）的裁员计划，并开始控制成本。
2019年6月底，能参与到拜腾VP级会议的人士对36氪表示，当时拜腾冻结了大量外部支出项，只发放人员工资和推动部分工厂项目，给员工发工资的钱也来自每月约2000万美元的过桥贷款。
当时，拜腾鼓励员工向OEC直接反映问题并开通了相关邮箱，但即使OEC在开始时积极回应，但最后往往无疾而终。“公司都是外国人把持着，很多事情难以推进。”拜腾内部人士表示，当时做成本控制为时已晚，很多供应商采购合同都已经签了。
自2019年开始，董事会多次要求管理层大幅裁减海外人员，把知识产权、研发部门迁至中国，但戴雷仍坚决不松口。接近拜腾管理层的员工告诉未来汽车日报（ID：auto-time）：“直到今年年初，我都觉得拜腾还是有转机的。”
今年前半年，几大股东方和管理层曾多次召开董事会，探讨拜腾未来发展的可能性，但迟迟未达成共识。4月疫情稍缓时，主要股东曾在长春有过一次面对面沟通，就如何解决公司困境达成初步共识。
与此同时，宝能汽车和吉利汽车正与拜腾接洽，成为两家潜在的接盘方。
4月上旬，宝能汽车开始与拜腾接触并随后展开尽调。知情人士对未来汽车日报（ID：auto-time）表示，彼时，宝能刚将长安PSA收入麾下，对收购拜腾的“积极性并不高”。
5月29日，未来汽车日报曾独家报道宝能对拜腾的尽调。就在此前一天，吉利派人到拜腾南京工厂考察。知情人士称，吉利主要希望了解拜腾的研发和工厂情况，投资积极性有限。
接近拜腾管理层的知情人士透露， 两家公司对投资拜腾的积极性本就不高，媒体曝光后，双方都对拜腾失去兴趣了，“事情很微妙，现在宝能和吉利都不可能接盘”。
拜腾汽车中国区HR负责人称，拜腾中国区预计停止运营6个月，如果各方面情况好转还可能提前结束停工停产。此前的6月10日，拜腾南京工厂因拖欠中建二局上亿元工程款被断电。6月23日，近百名拜腾汽车南京地区员工集体维权，要求公司支付拖欠的总额上亿的工资。
7月3日，拜腾汽车中国官网仍维持着原来的“装修”门面，展示着拜腾M-Byte、K-Byte两款车和拜腾体验空间，似乎等待着不日重启。知情人士告诉未来汽车日报（ID：auto-time），拜腾或将成立一家新的科技公司。
没人知道拜腾能否重整旗鼓。至少在眼下，各方都试图在拜腾彻底停摆前将损失降到最小。
站在十字路口，拜腾还有希望打开当下的生死结吗？